Le Kuga, c’est La vente de l’année pour Ford. Le véhicule a même été élu meilleure voiture 2020 par AutoGids dans le domaine des SUV. Alors, comment rendre un modèle déjà rentable, encore plus rentable ? L’hybrider !

Le modèle

En termes de design, Ford n’a pas transcendé le modèle thermique en diesel ou en essence. Il parait donc inutile de s’y attarder. Par contre, la marque propose 3 possibilités d’hybridations différentes. Et là, ça vaut le coup de comparer. Si vous voulez pousser la comparaison plus loin, Ford a tout fait pour vous convaincre de passer à l’hybride. Vous trouverez sur leur site un calculateur des économies que le véhicule vous permettra de faire à la pompe.

Première option : le Plug-In Hybrid (PHEV)

Avec une consommation de 1,4L/100 km et une transmission automatique, cette version permet d’afficher 32g/km d’émission de CO². Grâce à la combinaison essence/électrique, elle développe une puissance maximale de 225 ch pour une autonomie électrique de 56 KM. En très résumé, il s’agit de la version la plus puissante des déclinaisons hybrides de la Kuga, avec le moins d’émissions de CO², et donc, de taxes.
L’unique bémol ? L’installation d’une borne au domicile suite au modèle Plug-in rechargeable.

Deuxième option : Le full Hybrid (FWD ou AWD)

Les nuances entre le modèle FWD et AWD sont très fines, outre sur le plan de la transmission. Le modèle FWD promeut un fonctionnement train par train de pneus, alors que l’AWD propose une transmission 4×4. Les consommations, puissances et la combinaison essence et électrique sont presque similaires. La recharge s’opère via le freinage régénératif.

Troisième option : l’écoblue Mild Hybrid

Ici, il n’est pas question au sens propre d’hybride ou de recharge. Le moteur Diesel se voit augmenté d’une batterie électrique de 48 volts afin d’améliorer ses performances, tout en diminuant les émissions de CO² et la consommation du carburant. Le résultat est là : le modèle développe 150 ch pour une consommation d’environ 5L/100km, mais peut tirer une charge allant jusqu’une tonne et 900 kilos.

Avec ces déclinaisons, Ford continue à s’ancrer dans l’hybride et les considérations écologiques du XXIè siècle, tout en laissant à ses consommateurs la liberté du choix et de la rapidité de la transition.

Le Range Rover Defender 90 ne semble être qu’un concentré de surprises et d’imprévus.

Le style

Tout d’abord, le style. OKAY, la ligne typique Range Rover est respectée. Mais en 3 portes ? Vraiment ? En termes de praticité, on reviendra vite sur ce modèle 3 portes. En effet, la ligne Rover est là, l’espace aussi, la déclinaison en version utilitaire de même. Mais bon courage pour charger comme vous le faîtes habituellement avec une Rover lorsque l’on ne peut accéder à la plage arrière qu’en baissant les sièges avant. On a presque le sentiment de retrouver sa première BMW série 1, achat amèrement regretté dès qu’il a fallu mettre un siège bébé sur la plage arrière.

Joli gadget que ce design, on gagne un peu en maniabilité grâce à un empattement plus petit que sur le 110, mais le modèle sous cette forme a ses limites.

L’habitacle

Sur le plan intérieur, les amoureux des Rover n’émettront aucun regrets. On retrouve le luxe du cuir alloué à la marque. Toutes les aides à la conduite que l’on peut espérer sont incluses, caméra comprise. Les écrans sont omniprésents, sans dénaturer pour autant le tableau de bord. L’écran sur la console se retrouve dédié à l’infodivertissement, alors que l’écran situé derrière le volant s’habille des compteurs, des messages sur la santé du véhicule et du GPS.

V8 et motorisation

Honnêtement, outre les 3 portes, la motorisation offre aussi ce côté “jouet” au modèle. Un V8 les amis. On a donc un 4×4 robuste qui peut balancer jusqu’à 525 ch pour une moyenne de 65 000€. L’éclate !
Mais soyons sérieux quelques minutes. Son grand frère, le modèle 110, semble toutefois enchaîner les avantages en comparaison. L’unique reproche qui peut lui être fait ? Sa longueur, en adéquation avec les 5 portes. Sinon, le 110 propose même une parade pour esquiver l’augmentation du malus écologique prévue en 2021 : le modèle P400 E, une version hybride rechargeable qui permet d’épargner une taxe de 40 000€.

Un argument de poids pour se pencher sur le modèle 110 si le 90 vous intéresse.

“On prend les mêmes et on recommence!”, pourrait se dire le consommateur lambda face à la nouvelle Astra. Sauf que, Messieurs et Dames, ce modèle familial très apprécié s’est tout de même fait une beauté ! Nouvelle carrosserie plus aérodynamique, derniers équipements d’aides à la conduite et d’infodivertisemment, et surtout : une toute nouvelle motorisation.

Une carrosserie ambitieuse

A l’oeil, on note immédiatement une ligne affûtée, quelques coquetteries concernant le plastique des pare-chocs, et un nouveau motif de maillage sur la calandre. Adaptée sur la plate-forme de la Peugeot 308 au nom d’économies d’échelle, la compacte de chez Opel répond aux attentes de cette gamme. Ses nouvelles courbes semblent empruntées aux série 1 BMW ancien modèle, avec la forme de ses vitres et les rétroviseurs sur le capot moteur. Et elle n’hésite pas à concurrencer la fameuse Golf VW.

L’Astra emprunte aussi quelques éléments à son grand cousin, le Mokka, fleuron du virage opéré par Opel. On trouvera la même large bande noire incluant les phares avant, l’avant “Vizor”.

Un intérieur “Made in DS”

Les économies signées PSA ne s’arrêtent pas à la plate-forme ou aux éléments extérieurs. L’Astra se pare du même tableau de bord que celui étrenné par la récente DS4. Un aménagement qui fait la part belle à un écran de 12 pouces, ou à quelques adaptations comme le support pour smartphone PowerFlex.

Côté habillement et sellerie, nous restons chez Opel. Le coffre est spacieux et propose un double espace de chargement. Si on peut noter un effort de modernité sur le design de la sellerie, avec des sièges en cuir et nubuck surpiqués, on ne peut prétendre au luxe de certaines berlines. Elle remplit les critères de sa gamme, et propose un aménagement cohérent avec son prix de vente.

Mystères et motorisation(s)

L’Astra doit à nouveau se dévoiler courant de l’automne 2021, et sera commercialisée début 2022. D’ici l’obtention d’informations officielles, les théories sur les potentielles motorisations sont purement … Hypothétiques. Nombreux sont ceux qui se rejoignent sur un moteur essence 1,6 l Puretech de 180 chevaux de puissance à un bloc électrique de 80 kW. Piloté par une boîte automatique à 8 rapports, le système devrait cumuler 225 chevaux de puissance.

Côté prix ? Mystère aussi ! La marque conserve le silence. Peut-être une stratégie…Toutefois, avec ses caractéristiques communes aux autres voitures du groupe PSA, on peut espérer que les économies d’échelle ruisselleront sur le consommateur.

Cette troisième génération du Touareg de chez VW confirme les dix-huit années passées sur les routes par ce modèle. Plus spacieux, plus massif, ce Touareg R eHybrid, avec son V6 rechargeable de 462 chevaux, va ravir les amoureux de cylindrées. Pour autant, il ne sacrifie pas le portefeuille en taxes mirobolantes comme certaines routières allemandes, et ça, on valide !

Modèle haut de gamme

Après avoir doté la Golf et la Passat de sa propulsion hybride, VW confirme son virage vers l’hybridation des véhicules en offrant à son plus gros SUV un beau V6 de 3 L rechargeable jumelé avec un moteur électrique. Le Touareg eHybrid devient dès lors le modèle le plus puissant de la gamme.

L’extérieur : Make VW Great Again

Cette troisième génération se veut plus large et plus massive que les précédentes. Avec 77 mm de plus en longueur et 44 mm en largeur, on le voit bien sur les routes américaines. Avec une calandre verticale et des lignes harmonieuses, il ne ferait pas pâlir un BMW X7.

 

 

 

 

 

 

L’intérieur : spacieux et luxueux

Sièges chauffants, appuie-têtes ornés du “R” de la série avec une sérigraphie particulière, coutures grises des sièges en cuir de série, VW n’a pas lésiné pour assurer l’image “haut de gamme”. Elle propose un large espace intérieur et un coffre qui affiche 610 litres dans la plus défavorable des configurations.

Ancré dans son époque

Le Touareg s’affiche hybride et intègre toutes les technologies et le confort que l’on peut espérer sur une voiture actuelle. Mais son ancrage dans le XXIè siècle ne s’arrête pas là ! En pleine période de remise en question de notre consommation et d’éthique animale, VW met une pierre à l’édifice. En option, vous pouvez choisir une sellerie en cuir “Puglia”, développée exprès pour le Touareg R eHybrid. Les plus ? Un cuir naturel tanné à l’huile d’olive.
Surpiqûres grises
Enumérer le nombre d’aides à la conduite serait rébarbatif tant elles sont nombreuses. Dans tous les cas, l’écran de 15 pouces dédiés à l’infodivertissement et au résumé “santé” du véhicule est parfaitement intégré dans le tableau de bord, grâce à une disparition presque totale de boutons de contrôle, au profit d’un usage tactile.

Le dernier mot

L’autonomie avec une batterie chargée à 100% a de quoi faire sourire : 47 KM. Toutefois, c’est le prix d’une taxation moindre. En termes de consommation, le V6 peut faire peur. Sur de petites distances, il affiche une consommation moyenne de 7 L / 100. Pour les gros rouleurs, on montera néanmoins facilement à 12 L /100.

Le Touareg hybride est proposé en 3 déclinaisons : les versions Atmosphère et Elegance, dont la puissance est « limitée » à 381 chevaux, débutent à 77 500 € sans options, et notre version R qui s’affiche à 91 700 €.

Lancée en novembre 2019, la GT-R liftée avale du bitume depuis maintenant un an. Annoncée comme plus performante avec un moteur à bas régime et une consommation en légère baisse, il est l’heure du bilan.

La couleur : le mythe dans le mythe

Nissan a voulu frapper fort en proposant la couleur bleue Bayside Blue. Hommage à la Skyline R34 GT-R de la saga Gran Turismo, ce détail fait toute la différence. Il fait partie des options autorisées par Nissan sur ce modèle, ainsi que des sièges en cuir gris et des jantes 20 pouces inédites. Ces options font toutefois flamber l’addition. Le pack “Premium” vous permet d’acquérir ce modèle de légende pour 129 998$. Le pack “Track Edition”, lui, enfile sa tenue de mariée avec ses 600 chevaux, une suspension NISMO et un toit en fibre de carbonne, et monte jusque 166 998$.

Les améliorations

A l’intérieur, la Nissan GT-R Premium 50th Anniversary Edition coupe le souffle. Parfait équilibre entre cuir et alcantra, elle présente les dernières avancées technologiques et multimédia, commandées par un écran tactile de 8 pouces. On souligne le changement de design autour du compteur. La GT-R se met aux goûts de l’époque et propose un changement de couleur pour la casquette d’instrumentalisation centrale et l’introduction de fibre de carbone.

Godzilla version “2020” fait honneur à sa réputation. Avec son V6 de 3,8L et sa puissance de 6 8OO tours/minute (421 kW), elle passe de 0 km/h à 100 km/h en 3 secondes. Le système Départ-canon remplit son rôle à merveille. Le châssis a aussi eu droit à son lifting. La suspension est plus confortable et stable, et la direction se veut linéaire et précise jusqu’au palier des 300 km/h. Un volet “sécurité” qui permet à ce bolide de freiner de façon stable et mordante en cas de besoin.

Le turbo honore aussi la promesse de Nissan d’une meilleure tenue ) bas régime et une réactivité optimale du moteur. Avec son nouvel embout en titane aux finitions bleu bruni, la GT-R conserve son bruit d’échappement caractéristique. Mais le pare-brise en verre acoustique insonorise parfaitement l’habitacle.

Il y a un “hic” ?

Pas vraiment. Un des reproches que l’on peut faire à Godzilla est sa consommation. Avec 12,8L/100km en consommation combinée et 14L/100 en ville, le coupé de luxe est gourmand. Difficile de faire mieux toutefois au vu des technologies actuelles, lorsque l’on propose de telles performances d’accélération et de tenue de route, pour un poids de 1 784 kg. Son réservoir de 70 litres permet toutefois une autonomie d’environ 550 km, pour une émission CO² de 300g/KM.

Il relèverait de l’affront dans tous les cas de se permettre de cracher sur un modèle mythique comme la GT-R, qui ravit les amateurs de sports automobiles depuis 1964. Adaptée aux routes comme aux circuits, Godzilla version 2020 est entièrement dédiée au plaisir de conduire.

 

 

Avec le GLS de Mercedes, il est inutile de tergiverser durant des heures : il combine le confort des berlines de la marque allemande avec l’efficacité du tout-terrain. En clair : un bloc de granite monté de sièges en velours.

Un colosse

1m83 de haut, 2m16 de large et 5m20 de long. Voilà les mensurations de ce mastodonte, qui rivalise clairement avec le BMW X7. Et les lignes extérieures du GLS accentuent encore un peu son effet “gros calibre”. Carré, avec un nez court et un habitacle qui semble, en comparaison, très long. Le GLS en devient presque difficile à stationner dans les parkings étroits des centres-villes. Heureusement, Mercedes l’a bardé de capteurs et de caméras.

De plus, grâce à sa silhouette, l’espace intérieur semble sans limites. Il propose 6 belles places, sans exiger des passagers taille “mini” dans le fond. 7 avec une place centrale sur la deuxième rangée de sièges. Si toutes les rangées de sièges sont sorties, le GLS offre un coffre de 680 litres. Par contre, une fois les sièges du fond abattus, votre coffre frôle alors les 2 300 litres. Un plaisir pour le transport de gros volumes. Le petit plus : toutes ces opérations peuvent être électrifiées, selon le pack d’options embarqué.

Ambiance “classe S”

L’écran widescreen positionné de façon centrale capte le regard dès que l’on monte dans l’habitacle. Toutefois, vu que la technologie se généralise, elle impressionne moins qu’à son arrivée sur le marché. Le reste du véhicule se veut tout aussi luxueux : les finitions chromées ou boisées, selon votre choix, rappellent le luxe de la classe S, avec la mobilité sur la route d’un SUV. Il faut reconnaître au GLS que peut importe l’état des routes belges : ses 4 roues motrices et sa boîte automatique à 9 rapports amortissent les moindres chocs.

Un moteur puissant

Avec un colosse de 2,5 tonnes, Mercedes était obligé d’assurer côté motorisation. Des blocs de 6 et 8 cylindres sont possibles. En version Diesel, le GLS propose 286 ch et 330 ch. La version essence, “dopée” par l’EQ-boost, propose 367 ch en 6 cylindres, et un V8 qui développe jusqu’à 489 ch. Le luxe et l’espace ont un prix : notre version plafonnait à 104.235€.